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噸位區別越來越小,吊車售價越來越低!吊裝人何去何從?

資訊詳情

噸位區別越來越小,吊車售價越來越低!吊裝人何去何從?

分類:
行業動態
作者:
森源重工
來源:
森源吊車
2020/05/19 15:21
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評論:

  國內吊裝行業已經逐步進入成熟階段,無論是占據市場份額超過90%的“三大家”徐工、中聯、三一,還是一直潛心在起重機行業穩步發展的柳工,產品線均已成熟。從小噸位8-16噸,到中小噸位20-50噸,到中大噸位50-180噸,到大噸位200-800噸,及以1000噸上超大噸位,型譜之全,之細分,已經超過全球任何一個國家的起重機制造企業,甚至隨著國內市場的激烈競爭,100噸以下已經形成5噸一個機型的型譜格局,甚至同一機型同一品牌形成高低配置和新老款等3-4款產品。對于起重機行業而言,眼前的平靜下蘊藏著洶涌。最近與吊裝用戶的交流過程中,他們最常提到的幾個字就是“白干了”,的確,最近起重機價格下降的速度有些離譜,對于行業旺盛時期購買設備的吊裝用戶,或有所盈余,但對于購買新機不久的吊裝用戶來說,的確是“白干了”。

  現在吊裝市場的狀況是:盡管新品性能越來越強,但這些價值幾十萬、上百萬的設備性能提升后,反而價格更便宜。各大廠家對吊車生產的無標準化以致吊車快速貶值和淘汰,前幾年的100噸吊裝性能比不上現在的80噸,現在的100噸比前幾年的100噸價格低上很多,而噸位拉得越近,每個噸位的市場份額就會越少,活也越難干。

  以25噸為例,除了4節臂和5節臂兩大類產品外,同為5節臂,三大主機廠家有新老款產品同步在銷,同時經濟型和高配置版本同步在銷,形成極其豐富的價格競爭態勢。20、25、30、35、40、50、55、70、75、80、85、90、95、100,三大主機廠家已經形成無縫產品競爭線。從整個市場反饋來看,正面和反面的聲音一樣激烈。正面的聲音不一一列舉,反對的意見最集中的反應在用戶層面。

  最直接的一個矛盾點——臺班費。由于機型的極度密集,20-50噸之間的臺班費界限越來越模糊,甚至幾乎沒有太大的區別,新款對老款在性能上的壓倒性優勢,已經將吊裝租賃市場的行情徹底的顛覆,短短1-2年時間老款設備對應新上市的機型,客戶租賃價格處處備受打壓,其投資回報周期實際上被拉長。這種破壞性的影響已經在吊友群體中產生巨大的負面作用,而這種發泄最直接的體現在對廠家快速推新的極度反感。

  另一方面,由于新品價格的快速下降,甚至成交條件遠低于前1-2年,以25噸為例,在價格上,購機不到1年余,價格下調15萬左右,而成交條件10+5、15+5、20+5比比皆是,與之前30+5以上的成交條件低太多,幾乎是吊友一年的利潤。另外,新機價格的下調,給二手機的價值帶來強烈的沖擊,希望以舊換新更換更大噸位的吊友帶來極大的傷害,因此對吊友自身老款設備乃至二手機更換的貶值極度憤慨。

  站在主機廠商的角度,盡管市場旺季各主銷機型銷售規模較大,制造成本在一定程度上可以平衡,通用性上也能有所兼顧,然而隨著市場未來不可避免的回調,極度擴張的型譜依然會對成本帶來壓力,各種資源的浪費不可避免。

  25噸吊車的價格已經跌破了70萬,對于80多萬乃至90多萬購機的吊友來說,一年多的時間能否彌補這價差,尚且存疑。同時,隨著2019年國內汽車起重機、隨車起重機、履帶起重機、塔式起重機銷售高峰的再次攀升,吊裝租賃市場設備保有量在急劇上升,市場競爭加劇;另外,理性的說,單臺設備一年工作8-10個月較為正常,10個月以上的工期已經可以算作相當飽和,從今年的疫情和復工情況來預測,用戶原有設備單臺收入將會銳減10%左右,也進一步拖長了投資回報周期。

  綜合來看,對于吊裝行業來說產品線極度飽和,甚至過猶不及,對產業鏈上下游弊端影響更大。當周期性行業調整時,主機廠商也往往會砍掉市場表現不佳的產品,以削減研發制造成本冗余,吊友們也可以將其看做行業調整的信號。毋庸置疑,吊裝行業將再度進入到市場淘汰階段,抗風險能力較弱的用戶、盲目擴張的用戶在未來一段時間內將會過的很是艱難。盤算設備投資回報周期、預估未來1-2年吊裝租賃價格和業務情況、思考設備貶值趨勢……謹慎前行,才能過得更好!

  (圖片及視頻源自網絡,版權歸原作者所有)

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